2月10日，美联航的一架载有241名乘客和机组成员的波音777-200客机空中遭遇飞机发动机着火特情，险些酿成重大事故。紧接着，2月22日，一架达美航空从亚特兰大飞往西雅图的波音757-200客机发动机空中故障，被迫紧急降落在美国盐城湖国际机场。

　　2021年一开年，对于全球航空产业来说，并没有摆脱2020年的阴霾，接连的发动机故障不仅严重影响飞行安全，也让几大商用飞机发动机制造商继波音公司之后成为了众矢之的，疫情期间，商用航空发动机制造商能否闯过重重难关？

　　事故让商用飞机发动机制造商雪上加霜

　　安全是全球航空业发展的根基，而发动机又处于整个航空制造产业链的关键环节，从产业链上游的高端材料供应到下游的用户都会深受影响。在接连的发动机故障之后，客机制造商和大型航司不得不采取紧急措施来应对安全危机。一方面美国美国国家运输安全委员会宣布将对事故原因进行彻底调查，排除隐患，另一方面，世界主要大型航空公司也立刻停止了涉事飞机的商业运营。

　　在波音777-200客机发动机着火事件之后，仅美联航就宣布停飞24架该型客机，主要国际用户大韩航空和全日空也相继宣布停用装有普惠4000发动机的同型客机，同时，波音公司还向用户建议停飞128架装配普惠发动机的波音777系列客机，涉及到数百台普惠发动机。连续两起普惠发动机事故让普惠公司疲于应对，在事故原因未彻底调查清楚之前，不排除将会有更多的航空公司停飞装配普惠4000发动机的客机。

　　受到发动机事故掣肘的不光是普惠公司，2021年2月18日。一架印尼航空的安装CFM公司发动机的波音737NG客机因发动机故障紧急返航，事后，经机务人员检查，发动机中发现少量金属碎片，导致发生安全报警具体事故原因还在深入调查之中。

　　接连的发动机事故将矛头指向几家商用航空发动机制造商。如果事故原因因发动机故障引起，制造商会面临用户和安全监督部门的双重处罚，会让本来就艰难的运营环境变得雪上加霜。

　　疫情导致收入支柱遭受重创

　　商用航空发动机制造商的营业收入主要来源于两部分，一是航空发动机的销售收入，二是发动机售后服务收入。受到新冠疫情的严重影响，各国纷纷采取旅行限制，航空公司面临飞机停飞和闲置的不利局面，也间接影响到了发动机制造商的营业收入。

　　发动机销售收入

　　在窄体单通道飞机市场，CFM公司（美国GE与法国斯奈克玛公司成立的合资公司）Leap系列发动机大概占据75%的市场份额，是A320neo飞机和波音737飞机的主要发动机供应商，疫情之下，2020年，CFM公司总共交付800余台Leap系列发动机，甚至低于2019年上半年的交付数量,销售收入从59亿欧元下降到40亿欧元。

　　罗罗公司将将旗下公司业务转交之后，主攻宽体机和超大型客机市场，Trent700系列发动机成为A330客机的主要供应商，而新型的Trent1000发动机则主要面向波音787客机，仅2020年上半年，罗罗公司发动机销售量就同比下降50%，销售收入锐减30亿英镑。

　　做为商用航空发动机的另外一个巨头，仅仅2020年一个季度，普惠公司发动机销售量就同比下降了47%，只交付了92架商用飞机的配套发动机，亏损达到了4.57亿美元。

　　从数据来看，商用航空发动机的几大国际巨头都遭遇了交付史上的滑铁卢，从交付数量到财务数据都呈现大幅下降趋势。

　　售后服务收入

　　作为衡量发动机企业售后服务收入的重要指标——飞行小时数直接体现企业的营业状况。（飞行小时数指航空公司按照小时支付给发动机制造商的一种包修方式）

　　2020年，光罗罗公司在第二季度飞行小时数就下降了75%，全年下降达到了55%，而2021年比2019年下降约30%左右。而其他航空发动机巨头情况也是不容乐观的。

　　受到国际航班停飞和波音737MAX停飞的影响，同时随着空客公司由生产A330系列机转型到生产只配备罗罗Trent7000发动机的A330neo上，导致普惠公司PW4000逐步失去民机市场，只能依赖空客KC-46A军用加油机的发动机需求。普惠的售后服务收入也大幅下降。

　　根据IBA数据预测，航空公司在MRO（指发动机维护、维修和大修）服务上的支出可能还不到疫情前的一半，飞机利用率下降、提前归还和机队提前退役都在降低MRO需求。

　　人才和科研影响商用发动机行业根基

　　疫情对于商用发动机领域的影响没有止步在营业收入上，为了应付危机，商用发动机企业不得不采用在短期内看似有效，实则危害较大的办法—资产重组和裁员。

　　在1月4日，罗罗公司就将旗下主要生产燃气机和柴油机的卑尔根公司出售给俄罗斯TMH集团，并获得20亿英镑的收入，同期出售的还有民用仪器部门。在2020年5月份，罗罗公司就将其全球55000名员工裁员9000余人，主要针对民用航空发动机板块，裁员力度是前所未有的，从另一方面也证明了疫情对于商用航空发动机制造领域的冲击。

　　而GE公司的裁员力度也是很大，裁员达到了公司员工总数的四分之一，合计约1.3万余人，预计可以节省大约20亿美元的现金支出。

　　对于商用航空发动机制造商来说，裁员在短期内可以缓解公司的运营压力，但是从长期来看，也必然导致人才短缺和研发后劲不足，发动机制造商甚至迫不得已下马新型发动机项目，影响行业长远发展。

　　新型发动机交付和研发受阻

　　作为宽体客机主要的供应商，GE公司的GE9X发动机是波音777X客机和787客机的配套动力，在所有测试完成之后，已经开始小批量装机，GE公司没有透漏具体装机的数量，但是表示，会与波音777X飞机的产量保持一致。疫情之下，波音公司已经将波音777X的产量从原计划的5架/月调整为3架/月，将波音787的产量从目前的14架/月降低到10架/月，到2022年，将降低到7架/月。

　　在新型发动机项目研制上，罗罗Trent7000发动机装机在A330neo飞机之后,Trent系列发动机已经完成了历史使命，罗罗的下一个发动机项目被命名为“超扇”，虽然没有明确装机目标，但是该发动机项目已经瞄准未来商用飞机对于先进清洁发动机的技术要求，首台演示样机抵达罗罗英国工厂进行组装。但是受到疫情的突然打击，在权衡利弊之后，罗罗公司宣布，停止该发动机的技术研究，至少从目前来看，该项目的前景是渺茫的。罗罗放弃“超扇计划”是整个商用航空发动机制造企业的真实缩影，对于未来新型发动机的更迭，有着深远的不利影响。

　　商用飞机发动机制造商能否创出重重难关

　　突如其来的疫情和旅行限制对于整个航空产业链的影响是深远的，不利因素互相制衡：从产业链的末端航空公司逐渐渗透到整个行业，旅行限制首先严重影响航司的产业收益，导致航线停航和飞机停飞闲置，商用飞机发动机制造商赖以生存的销售和售后服务业务严重受阻，资金不足不得不通过资产重置和大量裁员来度过行业危机，继而造成人才流失和技术研发停滞。何时能够结束这种恶性循环，还是一个未知数。