基于“人民优步”这个名字，我始终无法将这笔自然也正常不过的普通生意与所谓的“自由主义”化上等号。

继滴滴、快的遭到 *** 部门“特殊待遇”后，Uber在中国也最终证明了自己的市场地位——它在广州市亦倍受“礼遇”，与滴滴、快的曾有的待遇一样，也是“黑车”嫌疑。

在与滴滴、快的的竞争中，Uber优势不明显，上半年却也是发力频频。我们看到许多包装Uber的段子，更有甚者大赞，说应该给予它“诺贝尔经济学奖”。有人认定，Uber的动态价格机制是解决市场上出行问题打车难的更优解。

有关部门对Uber的特殊照顾，以及为Uber欢呼，宣称授予它“诺贝尔经济学奖”的鼓吹，本质都是一样的——错位，上帝与凯撒位置的颠倒，关公大战秦琼。

*** 监管部门的错位，这里就不再多说。中国有盐铁专营、予税于收的传统，改革开放背后是国退民进，滴滴与快的遭遇“黑车”污名后，经过沟通，问题也因迎刃而解。从这点来说，我们相信，Uber中国也会有相应的沟通机制与应对措施，化解当前的困境，毕竟投资那么大，利益摆在这。

封杀Uber可不止是一向以开明、开放而著称的广州市。其实，Uber在日本福冈、韩国首尔、荷兰、泰国曼谷、美国波特兰…等等许多城市都有过类似的境遇，而且在很多城市，uberX和uberpool是被禁掉的。世界是灰度的，一切难题都可以通过沟通与妥协解决。

今天我们聊的话题是，“灰度”或者说，“温度”。这是Uber产品或策略层面的错位，Uber是一个没有“灰度”的商业设计。

有人将无尽的赞美给了Uber,说它应该得“诺贝尔经济学奖”，理由是，Uber的动态定价算法。简单的说，Uber认定，打不到车是因为价格与市场偏离，他们认定市场这只无形的手，能通过动态的价格平衡供需两方。

用户从北京三里屯酒吧街到立水桥某小区，平时可能只要60块钱，因为当时车辆足够多，不过到了午夜或某些特殊时期，价格可能要到240元甚至更高，因为车辆非常少，甚至需要从南三环调度过来。这就是所谓的动态定价。

动态定价背后假设与传统经济学无异，都是认定大众是“理性人”。尽管这种措施在欧美一些城市都有不错效果，但Uber这一定价策略忘了用户体验——在车辆少打不到车的前提下，用户的心理更喜欢把打到车的人归结为“运气好”，而不是“他有钱，是款爷”。地震时期，许多商店故意将水与面包价格提升，从经济学原理来说，本无可厚非的，毕竟决定价格的是“供需关系”，但事实上，人们会将这些提价的商店视为“发国难财”。

同理也是，Uber的动态定价策略错误之处在于，单纯的通过价格来调节供需关系，这样的效果是，人们往往将某司机提高价格的抱怨转移到Uber公司了。有人在香港花费了出租车3.8倍的价格打车，或许用户自己有钱，并不觉得这样贵，但事实上，这建立的前提是，香港有四通达到的公共交通前提下，用户有足够多的选择。

我们看到市场机制下，香港房价高，但千万不要忽视香港同时有廉租房与居屋计划，居民住房有保障。在衣食住行方面，价格机制应建立在有足够多的选择之上。

Uber错在，它将“纯粹的经济学原理”错位地指导了商业现实。要知道，即便“经济学”鼻祖，《国富论》作者亚当·斯密，其实他更在意的著作是《道德情操论》。

经济学研究的前提是“纯粹”，但现状却是，我们社会是因文化、道德、利益等等构成的灰度世界。

凡事，无绝对。

Uber运营策略中的另一个错位，其实也是此次在广州受阻的导火索——它将P2P模式错位替代专业租车服务。

P2P模式，是Uber中国的“人民优步”，Uber中国宣称的“公益拼车服务”，实际却嬗变成人人都是出租车司机，完全不需要营运证；专业租车服务，是与滴滴、一号专车类似的，UberBlack,Uber与专业租车公司合作的专车服务。

伴随着“人民优步”业务的发展，UberX以上的车辆和服务在国内越来越少，我们更多看到的是“人民优步”将北上广深原有的，在地铁口或高架桥下，被官方认定为“黑车”的私家车联网在线。这其实，也是Uber在广州被封杀的原因。

其实推出“人民优步”这一产品的策略初衷，我们也能理解，Uber进军中国市场比较晚，不如滴滴、快的因出租车业务累计了大量用户，在专车领域的竞争，UberX\uberBlack明显不如滴滴与一号专车。“人民优步”这一假拼车模式，一方面能够面向专车之外吸引更多的用户，另一方面其实也是出行市场必不可少的领域。

所有称赞uber的人大都会人为忽略掉一个事实，就是在中国外的其他国家和地区，uber是没有人民优步这个东西的，而且，这个东西被接受的原因，其实和技术和动态定价和什么什么都没大关系，仅仅和他们给司机的高额补贴有关，别忘了，高峰期，人民优步给司机额外的三倍补贴，平常时间，也有2倍补贴，且还动辄搞乘客首八单免费，或者周一一折。所以，其实，在中国，uber和滴滴快的竞争，唯一依仗的是补贴，如果把这个补贴停掉了，你再看看有多少人用。

有人称，“Uber显然是一家比本土公司更接地气的国外公司”。这一论断，如果将Uber的“人民优步”与易到、神州等比较，或许成立，不过与滴滴、快的比较，显然不对。

中国的现实是，“一抓就死，一放就乱”。

这句话，不仅对监管层面成立，对于中国公司同样如此。Uber的“人民优步”的确是处于“一放就乱”的境遇。

Uber的“人民优步”其实背后是田忌赛马的逻辑对决滴滴专车与一号专车，借此来获得足够海量的用户群与“势能”，趁势做大Uberx和uberBlack。如果从策略选择上来说，这一策略的确“接地气”，所谓，“守正，出奇”，人民优步就是“奇”，但这种“奇”的背后，始终让人觉得有些“邪”——还是上面那句，“一抓就死，一放就乱”，人民优步的将北上广深“黑车”搬到网上，而逐渐背离“拼车服务”的初衷，其实也让Uber中国深受其害，至少人民优步在Uber体系内已经吞噬了UberX和uberBlack服务，而这未必是件好事。

以Uber为例，做市场、做生意，赚钱靠的是给“UberBlack”提供“标品服务”，但提升品牌，获取关注度与市场势能，靠的是“人民优步”。从现在看来，“人民优步”盖过UberBlack，多少是本末倒置了。

前面我们说了，Uber的定价与产品，比起易到或其他可能更“接地气”，但未必比滴滴、一号专车完美。因为Uber的“UberBlack”与“人民优步”没有区隔，甚至是本末倒置。UberBlak是标品服务，人民优步则是非标服务，生意，之所以成为生意，更重要的，其实是“标品服务”。

这里再多说一句，滴滴与快的目前是国内更大的，远超Uber，即便在专车领域，滴滴专车、一号专车也是如此，这倒不是Uber本土化做的不好，而是滴滴与快的策略成功。即便易道在专车领域做得比滴滴、一号专车早，但一样被滴滴、一号专车超越，因为它们的策略，是居高临下式俯冲。

什么是居高临下式俯冲？我们常说的，形势比人强，滴滴、快的最早做的出租车市场，累计大量用户之后，再做的专车，推滴滴专车与一号专车，这就是数亿用户中做增值服务，是互联网的玩法。易道与Uber则是一开始就做非普通出租车服务，这是传统商业的玩法，两者的区别就是，目的地同样是半山的茶楼，滴滴与快的是做直升机爬上山顶后再徒步下山到半山的茶馆，Uber与易道则是从山脚下往半山爬。哪个方式更容易？滴滴与一号专车的市场占有率远高于其他的事实，其实已经告诉我们答案了。

即便是面向专车出行，与Uber、易到竞争中，滴滴与快的策略也是可取的。为什么，快的要先做“一号专车”再推出“一号快车”？品牌其实最难立，需要日积月累，先推“一号专车”，再在“一号专车”基础上做“一号快车”，其实是先给消费者品牌印记，告诉大家，“一号专车”这个APP是强调优质服务的品牌，将服务标准提升到高位之后，再做物美价廉的市场——这就好比，同样是卖T恤，巴宝莉这个品牌在，它的T恤卖一千多，买的人是不会嫌贵的，要是卖到100块之内，那肯定能把优衣库与凡客T恤干掉。

当然，巴宝莉的T恤不可能卖到100块之内，但快的却能在“一号专车”基础上推出“一号快车”，“一号快车”的价格比出租车便宜40%，甚至比Uber的“人民优步”还低。

“居高临下式俯冲”其实也是Uber中国刻意做大“人民优步”的原因所在。因为UberBlack如同山低往上爬，而先做大“人民优步”再做UberBlack则是居高而临下。

只可惜，“人民优步”依赖高额补贴，没有专业培训与服务，加上那个纯粹的动态定价形式，自然也就“一放就乱”。

与滴滴、快的产品组合策略不同，Uber中国更大问题，应该就是“一招鲜”：产品层面缺乏体系（要知道，滴滴与快的则在产品层面覆盖更多的出行场景，它们有出租车、专车，专车又分“专车”与“快车”，最近也推出了“顺风车”）；而价格层面，则是简单的“动态定价”，一个基于“绝对”的假设前提下的定价策略。

最后吐槽一句：一家高举经济学原理，绝对信仰“价格”与“理性人”假设的公司，却要给自己的中国产品取名“人民优步”，为产品涂抹上道德色彩，这是多么的分裂。基于“人民优步”这个名字，我始终无法将这笔自然也正常不过的普通生意与所谓的“自由主义”化上等号。

以上种种，就是错位。

上帝的归上帝，凯撒的归凯撒。Uber错在关公战秦琼。既然是生意，就要有灰度与温度，生意无绝对。无需给自己以“人民战争”的道德名号。