对中国的特斯拉粉丝来说，或许又值得欢呼一番。就在11月22日，埃隆·马斯克通过推特透露称，当前特斯拉最贵的车型Model S Plaid将于明年进入中国。

当一名来自中国的推友询问：“Model S Plaid几时入华？（When is Model S Plaid coming to China?）”马斯克给了一个瞬间四千点赞的答复：“可能在明年3月（Probably around March）。”

尽管马斯克的回答非常模糊，并非正式的官方宣布，但是却有着重要意义，也释放了并不简单的信号。

最贵特斯拉车型入华

别怪我说有些特斯拉粉丝“叶公好龙”，许多人可能不清楚，特斯拉Model S Plaid已经是这个品牌当下在售的最贵车型。

——特斯拉不是有Roadster这款最贵的跑车么？第二代Roadster因为供应链困难的因素，生产交付延迟到2023年。

——特斯拉Model S Plaid不是还有Plus版本么？今年因为马斯克觉得Model S Plaid性能太强，取消了Plus版。

——特斯拉不是一般同平台SUV更贵么？有Model X比Model S贵。实际上，这一代特斯拉车型的Plaid高性能版本，首次出现了Model S轿车价格大于等于Model X的情况。

如果翻翻特斯拉官方网站，美国官网上面，Model S Plaid售价123,740美元，Model X Plaid售价113,940美元（2021年11月23日价格）；而中国官网给出的数字是，Model S Plaid售价人民币1,059,990元，突破了百万元大关，Model X Plaid售价人民币999,990元（同为2021年11月23日价格）。值得一提的是美国官网上面Roadster订阅界面显示了售价20万美元，而中国官网只告诉你，定金人民币33.2万元。

Model S Plaid的百万元值吗？至少进行内部对比的时候，参数确实突出。比如电驱动总成相同的Model X Plaid续航536公里（美国EPA预估值），更高时速262公里/时，百公里加速2.6秒；而同样采用三电机的Model S Plaid续航637公里（美国EPA预估值），更高时速322公里/时，百公里加速2.1秒。配置上Model S Plaid在全景天窗、手机无线充电等方面有优势，但座椅调节等功能还是身为SUV的Model X Plaid更强。

无论如何，轿车Model S Plaid定价比同平台、配置接近的SUV车型Model X Plaid更高，是车企面对轿车市场诉求的一种“觉醒”，以及极限性能参数的胜利。那么，这样一款车进入中国市场，是不是很顺理成章呢？

显然，中国的市场地位和高端车需求影响到了特斯拉的产品发布策略。当前中国是全球更大的电动汽车市场，2021年全年新能源车销量将超过300万辆；也是更大的豪华汽车市场，如果考虑新兴高端电动车品牌在内，年销量也是300万辆以上。

正如Morningstar分析师Seth Goldstein所言，中国市场就是有这样的需求，至少对Model S Plaid来说如此，尤其是对高端豪华汽车买家而言，这种超高性能智能电动轿车很有吸引力。

那么问题来了，Model S Plaid其实不会有很大的销量空间，当前中国已经是特斯拉第二大市场，按照马斯克十年前的预瞻，最终将超过美国成为特斯拉头号市场，对于要冲量的特斯拉来说，为何又要挖掘“电动超跑”这一块比较“小众”的细分市场呢？

动力来自压力

硬币都有正反两面，“灯下黑”则是阴影和光明角力的结果。当特斯拉考虑将旗下最贵旗舰车引入中国市场，实际上背后有着多重压力促使其作出改变。

首先是特斯拉品牌在享受入门产品冲量的同时，品牌规格也在承受向下的作用力，需要高端产品提振档次。

与不少豪华品牌或者高端新势力品牌类似，特斯拉也是先推出昂贵的旗舰车型，产品阵容再逐步下探以扩大市场蛋糕盘子。

从最开始的Roadster，在美国售价11万美元（因为几乎没有在中国销售，所以用美国价格来参考），到首款真正大批量生产的车型Model S问世（之前在美国主力车款售价在8万美元级别，在国内则是人民币七八十万元级别）。如今Model 3和Model Y不但已经将基础价格杀入30万元以下，而且在使用磷酸铁锂电池后，更低分别可以达到22~24万元和27万元。

“品牌旗下产品主销价格是多少？”这个问题不仅影响着BBA等传统豪华品牌，也影响着特斯拉和一众新势力。我们曾经追问过许多产品下探、开出折扣的豪华品牌：“你们打算怎么守住价格和品牌档次？”高管们擦擦头上的汗，或坦陈，或掩饰，都躲不开“下探-冲量VS坚守品牌价值”两难境地的抉择。

按照上险数统计，特斯拉10月份国内的Model S卖了3辆，而Model X也只有8辆。国内特斯拉粉和特斯拉黑在争议“9月特斯拉卖了5万辆”有多少含金量的时候，却没有人看到定义特斯拉的车型已经从百万元级别的Model S变成了二三十万元的Model 3和Model Y。

“我们单车均价43万元，和奔驰在国内相当，高于特斯拉的30万元，”李斌和秦力洪经常这样描述蔚来的一项成绩。这还是之前Model 3和Model Y没有竭力下探价格的水平，如果磷酸铁锂版车型卖得更多，那么特斯拉国内均价一定会跌破30万元——对消费者是福音，对品牌规格来说则恰好相反。

另一个因素重要性完全不下于特斯拉品牌自身的诉求，来自外部的竞争正在加剧。

中国本土造车新势力当中有不少定位非常高端，例如领头羊蔚来的均价达到奔驰水平，超过宝马、奥迪和雷克萨斯等其他主流豪华品牌；而高合甚至直接冲到60-80万元区间。故而，很多时候蔚来被吃瓜群众拿来跟特斯拉对比，从价格带和用户圈层角度来分析，其实并没有什么可比性。

衍生自传统车企的高端新能源品牌也不遑多让，如果说极氪的28至36万元直接对垒特斯拉降价前的Model 3和Model Y，那么智己、沙龙智行等都表示过“不会发布比当前车型更便宜的产品”，意味着40万元几乎就是起步价格。

“蔚来、高合、智己、沙龙智行品牌档次比特斯拉高”，这样的结论会让特斯拉拥趸嗤之以鼻，或者不屑一顾。但只要像沙龙智行的理念那样，“吸引了10%市场里的80%人群”，那么这个结论就会被目标群体和周围人群广泛接受，再通过涟漪效应，最终传达给全体民众——“特斯拉品牌确实低人一等”。

相信这样的局面是马斯克与信众们不愿意看到的。

哦，对了，同样的高端新品牌，可不止来自中国。同样是来自硅谷的苹果汽车，也在磨刀霍霍。本周，苹果汽车的运作让美股大批自动驾驶相关的股票暴涨，影响力可见一斑。

曾经有人将特斯拉比作“汽车里的苹果”，那么当它遇见“苹果里的汽车”，谁能胜出？显然，如果苹果汽车在中国市场对特斯拉地位形成冲击，特斯拉的还击仅仅靠着Model 3和Model Y是不够的。