疫情、芯片荒、全球格局等一系列事件，让眼下的2021年汽车市场，愈发看不清。

　　车辆的终端成交价格在不断上涨，甚至于出现了去年买的车今年卖出去还能小赚一笔这种反常规案例；车辆的提车周期在不断变长，很多热门车下定之后的提车周期已经到了1个月以上，甚至于豪华品牌有半年提车的案例；还有，很多品牌甚至玩起了加价提车的4S店终端集群操作。说句实话，对于很多汽车消费者来说，当下的买车环境是要比此前更恶劣的。

　　而随着很多车企照例在时间点上发布自己的财报信息、销量信息等，我们还能发现一个同质现象“全球疫情+芯片荒的双重影响下，颇多车企的销量数字在下滑，但利润却大多都在增长”。

　　从一份份报告和数字的背后，我们试图通过剖析，找到之中的反差，答案是什么。

　　卖车涨价导致？从豪华品牌的差异看，不是

　　先来看目前比较清晰的大牌（头部）车企，它们的相应经营表现，初步给到一个相关结论。

　　豪华车品牌里，目前的共性是，德系三大呈现了基本相同的趋势，上半年销量同比上涨，利润上涨：

　　戴姆勒，Q3净利润25.73亿欧元，增19%，销量下降30%，上半年净利润75.16亿欧元，销量118.2万辆，增长25.1%;

　　BMW宝马，尚未公布Q3业绩，上半年净利润76.23亿欧元，销量133.9万辆，增长39.1%;

　　奥迪，尚未公布Q3业绩，上半年净利润31.13亿欧元，销量98.1万辆，增长38.8%;

　　传统意义上的合资(主打民用的)品牌：

　　大众汽车，它的单品牌Q3相关数据并未出炉，不过从大众集团的Q3表述中能够找到相关端倪，大众集团Q3的营业利润为27.98亿欧元，同比降12.1%，而销量方面，整个集团同比下滑了24%(近四成)，数字为197万辆；

　　丰田汽车，它的单品牌Q3相关数据也未出炉，随着Q3不断宣布停产/减产的消息，预计交付数字也会下降，不过和其他头部企业的上半年一样，它的销量和利润数字都实现了增长。目前，对于丰田汽车唯一的疑问是，它的Q3利润会否继续保持一直以来的高水准，比如达到同级别的高水准；

　　通用汽车，别克/雪佛兰/凯迪拉克/GMC等品牌组合之后，结果并不够理想。其Q3净利润24.2亿美元（2020年同期为40.45亿美元），同时现金流方面今年Q3为43.85亿美元（去年同期为91.22亿美元），上述的一切意味着，它的Q3市场表现要低于市场主流水准；

　　再者，则是中国品牌的相应表现：

　　吉利，尚未发布Q3相关业绩，其上半年利润为24.09亿元，销量63万辆，上涨约19%；

　　长城汽车，Q3净利润14.16亿元，2021年至今利润49.45亿元，同比增长91.13%接近翻倍，而在销量数字方面，根据其公布的1-9月88.4万辆，与上半年的61.8万辆，可计算出Q3为26.6万辆左右，也一定程度上受到了Q3全球芯片荒的冲击，较上半年的单季40万台左右，有所下滑；

　　比亚迪，Q3利润12.70亿元，有同比下降27.5%左右的幅度，销量部分，比亚迪1-9月45.27万辆，增长68.32%。

　　从上述的头部企业相关财报/销量数据，能看到很多趋同点，同时还能发现很多不同。趋同点在于，几乎谁都没能逃过第三季度中，全球性的芯片荒+疫情的组合冲击，包括一直以来被认为上下游配套体系优势明显的丰田，也包括疫情得到控制的相关中国品牌。

　　趋同点还在于，今年上半年，基本上所有的头部企业冲劲都非常猛，在销量和利润方面都拿到了更好的表现，这也直接分摊了如今后半年波动带来的不确定性和风险。

　　而不同点则在于，头部的豪华车品牌，通过自身差异化的运作，实现了销量数字下降，利润却反向提升的操作，比如戴姆勒的逆势涨19%，以及接下来销量相应更高的BMW宝马也可能带来这样的成绩单。

　　合资品牌和豪华品牌如今的市场行为基本均处于回收终端优惠、产量相对下滑的局面，而相同情况下却有较明显的利润反差，这是卖车涨价和企业利润增加之中的前提条件之一。

　　企业对消费者的思路，或许是匹配答案

　　另外，在分析过财报利润和销量数字之后，并结合此前所发布的各车企相关信息，我们还能找到此间各大车企应对疫情+芯片荒比较不同的几件事。

　　首先是，中国汽车品牌因为有着疫情得到有效控制的先天优势，相关的上下游体系庞大且相对较完备，加之自身对于芯片层面的准备也较专注。最终，头部企业实际上并没有受到太大的冲击，反而在销量和增收层面都做到了更好，利润部分的波动，比较多的因为全球相应原材料上涨等原因。如，新能源汽车领域目前面临的电池荒可能性、电池成本上涨等。

　　其次，在全球汽车品牌中，解决思路也有比较大的差异，即便是同属德系车，也产生了明显的区分。大众集团，将更多的相关制造资源主要投入高利润车型，如SUV、有补贴的新能源汽车等，谋求以高利润车型的售出，提升其经营质量与稳定性。奔驰/宝马的选择思路与之有比较大的本质差异，它并不单独押宝高利润车型，而是将制造资源按市场需求，优先供给消费需求更大的车型。解读这之中的思路差异，“大众更多想通过自身的强品牌效应来带动市场”，而奔驰/宝马的方式是“消费需求来决定市场”。

　　一定程度上，这才是Q3利润实现增长的主因，通过自身的有效搭配完成合理的利润/消费需求融合，比如戴姆勒比较明显的让主销车型实现了数字上的基本稳定，并同时增加了AMG、迈巴赫这种高价值品牌车型的份额。

　　至于车辆销售涨价的话题，本质上和汽车企业的营收/利润，关系不大。

　　因为，上述一系列头部车企并非是如今流行的直销模式，或者说直销模式在其各自体系中目前尚属试水阶段。依托于4S店体系、承销商体系，依然是根本。

　　终端价格回涨以及敏感的“加价”话题，更大的受益体系既是4S店体系和承销商体系。在原本的大数量级之下，其为了追求数字/考核达标/现金流等，可以给出价格方面的松动去迎合数字。而在当今的小数量级下，这并不好维系，所以也就有了价格回收等最直观的表现，毕竟是要保持正常运转，挺过眼前的冰期，待回归正常后再谋求新的利润。

　　写在最后：

　　接下来的市场预期，目前的主流企业之间判断也有所差异，较多企业认为2022年将有所好转，而少部分企业则认为这一时间点该放在2023年，因为目前全球在疫情之下充满较多的不确定性。

　　不过，并不能盲目的下“现在也许不是买车好时机”的结论，因为在市场的调查中我们发现，中国品牌的相关产能受影响较小/终端价格回收也较小，以及在豪华车品牌中，除了少数选择加价销售的品牌之外，更多的品牌实际上在终端优惠上较2021年前半年所有放开，只是相对2020年时有所回收。