作者|潘涛 编辑|罗丽娟

　　

　　

　　2022年春节前一天，锂电池行业传出重磅消息，欣旺达将成为Xpeng Motors G9某版本的A供应商，供货份额将超过50%。

　　

　　

　　Xpeng Motors回应称，该信息并非企业官方信息，车辆的准备和供应商的选择是企业商业计划书的重要部分，应以车辆工业和信息化部备案的信息为准。

　　

　　

　　小鹏G9于2021年广州车展亮相。这是Xpeng Motors的第四款车型。按照计划，G9将于今年第三季度交付。量产在即，新车最终定型的电池供应商自然备受关注。在此之前，欣旺达只是小鹏G3电池的包装供应商。

　　

　　

　　

　　

　　

　　_小鹏G9来源：Xpeng汽车公司_

　　

　　

　　在欣旺达的客户名单中，除了Xpeng汽车、吉利、广汽、东风等国内车企之外，雷诺、日产等国际客户也在其中，已经包括了很多主流车企。

　　

　　

　　但从市场份额来看，欣旺达在国内动力电池的市场份额并不高。中国汽车动力电池产业创新联盟数据显示，2021年，欣旺达在国内市场份额仅排名第10位，年装载量2.06GWh，市场份额1.3%。

　　

　　

　　这和欣旺达的发展路径有关系。

　　

　　

　　欣旺达成立于1997年。其创业初期主要从事消费级锂离子电池模组的生产，并以此大赚了一笔。目前已成为全球消费电池封装厂商的领导者，苹果、华为、小米、OV等头部手机品牌的主要供应商。在全球市场，其手机模组出货量超过20%。

　　

　　

　　2014年后，欣旺达开始布局动力电池。相对于当代安培科技有限公司、AVIC锂业等头部企业来说，它算是迟到了。

　　

　　

　　对欣旺达来说，搭上小鹏G9的快车很重要。这不仅意味着与头部新势力的绑定更深，保证了下游渠道，而且G9本身的定位也更高，价格可能在30万元以上，这也将提升欣旺达的品牌影响力。

　　

　　

　　# #从小工厂到“龙头”

　　

　　

　　由于其独特的经济地位，90年代的深圳是消费电子的天堂，那里聚集了大量的新型电子设备。

　　

　　

　　因为锂电池公司的工作背景，王比别人更早看到了电池创业的机会。

　　

　　

　　1994年，他带着弟弟王伟和几个同学，在深圳一间民房里创业，开始加工手机、传呼机等通讯产品的锂电池。王负责生产，王伟负责推广。

　　

　　

　　创业初期，公司默默无闻。为了推广自己的产品，王微曾经背着一个装满手机电池的背包，去华强北做推广。

　　

　　

　　虽然此时国内手机行业刚刚萌芽，但利润率还是相当惊人的。开业之一年，这个小小的加工厂竟然实现了100万元的利润。

　　

　　

　　1997年，尝到甜头的两兄弟正式成立欣旺达，开始制造销售镍氢电池和锂离子电池模组。作为新玩家，想要打开更大的市场并不容易。可行的办法是找到一个有实力的下游客户，快速建立品牌力。

　　

　　

　　康佳已经成为欣旺达的重点客户。1999年，兄弟俩偶然得知康佳计划生产自己品牌的手机，于是主动尝试与对方建立合作关系。

　　

　　

　　“试试看，反正不疼。”多年后，王伟回忆说，为了拿下康佳，欣旺达的电池价格比其他产品均价便宜了30%。

　　

　　

　　有了与康佳的合作经验，飞利浦、ATL、NEC、海尔等知名企业迅速被欣旺达纳入“朋友圈”。其中，与ATL的合作也让欣旺达成功进入苹果供应链。当时iPhone3、iPod等产品的电池供应中，欣旺达占比高达20%。

　　

　　

　　这个金字招牌还没火。2012年，随着iPhone4的推出，苹果放弃了欣旺达，转而选择了德赛。直到2014年，因为出货量巨大，才再次与欣旺达合作。

　　

　　

　　与此同时，它恰巧

　　

　　

　　目前五大手机厂商中，除了三星主要自己供应电池，其他四家供应链中都有欣旺达；对于笔记本电脑，欣旺达也与华为、联想、戴尔、惠普等一线厂商达成了供货关系。

　　

　　

　　强大的下游客户，让欣旺达坐上了消费电池模组的龙头位置。

　　

　　

　　平安证券数据显示，欣旺达模组业务收入从2008年的3.1亿元增长至2020年的209.8亿元，期间年复合增长率达到。

　　

　　

　　42%，接连超越新普、德赛等竞争对手。正是因为2010年后智能手机的快速放量，以及2015年后笔记本软装的更新换代，欣旺达才实现了快速崛起。

　　

　　

　　目前，手机数码产品和笔记本电脑的收入仍然是欣旺达收入的核心。2020年年报显示，这两部分收入分别占公司总收入的55%和14%。

　　

　　

　　其他智能硬件业务，包括扫地机器人、电子笔、智能出行和智能音箱，将在2020年占营收的21%。

　　

　　

　　# #赌动力电池

　　

　　

　　随着手机市场日益饱和，欣旺达也开始寻找新的增长引擎，动力电池是其押注的重点方向。

　　

　　

　　如今，电动汽车的普及率正在迅速提高。根据乘联会的数据，2021年国内新能源汽车零售渗透率为14.8%，明显高于2020年5.8%的渗透率。其中，2021年12月国内新能源汽车零售渗透率为22.6%。东吴证券预测，2022年电动车国内销量将达到600万辆(含出口)，同比增长。

　　

超过70%。

　　

这造成了电池产业巨大的市场缺口。市场研究机构SNE Research预测，全球电动汽车对动力电池的需求到2023年将达到406 GWh，而供应预计只有335

　　

GWh。

　　

这为欣旺达等新玩家的切入提供了机会。

　　

其实早在2008年，欣旺达就开始布局动力电池，但有实质性动作，却已经到了2014年。这一年，欣旺达成立动力电池研究院，才算是正式踏入了新能源领域。在此期间，成立于2011年的宁德时代，凭借和宝马的合作已一炮打响，

　　

近几年电动车的发展并非一番风顺，补贴退坡、用户教育仍不足，当下还有缺芯缺电问题，市场波动增加了上游电池厂商的不确定性。

　　

而忧患意识常常也让王威把“我很焦虑”挂在嘴边。曾经对风口判断的犹豫让欣旺达错失了发展动力电池的先机。为了入场，欣旺达还是选择了较为稳健的打法，2018年前主要以Pack产品为主，相关技术在消费类电池上已有充分积累。

　　

相比电池的核心电芯，Pack产品的技术含量稍逊一筹，而欣旺达的电芯此前主要从日韩等企业采购。为了提升毛利率，进入产业核心，欣旺达尝试向更上游布局，2018年后其电芯逐渐开始自产自给。

　　

根据平安证券，2018年欣旺达合作的车型主要包括东风柳汽景逸S50EV、云度 π1/π3、 吉利帝豪PHEV等，装机电量约0.26GWh。2019

　　

年，在主要客户吉利放量的推动下，欣旺达装机量有明显提升，其国内装机量达到0.65GWh，首次进入行业前十。

　　

但其市占情况仍不稳定，2020年就跌出了前十，直到2021年才又重新归位。

　　

与此同时，欣旺达动力电池业务的营收能力也处于波动状态，2018年达到顶峰后，此后两年陷入两连跌，该项业务营收从2018年的9.9亿元下降到2020年的4.3亿元。

　　

毛利率表现同样如此，2018、2019两年的毛利率还分别为13.44%和11.31%，2020年则跌到了-14.85%，2021年上半年才又重新转正，期间毛利率为6.76%。

　　

　　

_来源：平安证券_

　　

和行业头部相比差距明显。根据年报，2019年和2020年宁德时代动力电池系统的毛利率都在25%左右，2018年甚至还达到了34.1%。即便是和二线梯队的国轩高科相比，欣旺达也有距离。2019、2020年国轩高科动力锂电池毛利率分别为33.37和24.72%。

　　

同时，欣旺达的动力电池业务处于常年亏损状态，2018-2020年该业务的扣非净利润分别为-1.46、-3.05、-6.07亿元。

　　

　　

_来源：YY评级_

　　

一面是亏损，一面是欣旺达的重金押注。据YY评级数据，从欣旺达近5年的投资计划来看，其向动力电池投资的总金额达520亿元。

　　

## 跃龙门？

　　

宁德时代的崛起，宝马扮演了非常重要的角色。正是凭借和宝马的合作，宁德时代得以迅速打响招牌，宁通客车此前曾是中航锂电的客户，便是在这一时期转投了宁德时代。

　　

如今，欣旺达和小鹏的合作似乎也有可能上演一段类似的故事。

　　

欣旺达目前的市占份额并不大，因此对于小鹏汽车来说，与“大佬”宁德时代合作，和与欣旺达合作相比，后一合作中小鹏可能将拥有更大的话语权。这无论是对于技术要求，还是成本控制都不无好处。

　　

而且自去年以来，和缺芯一样，缺电已经成为行业的另一大难题。G9交付在即，随着产能爬坡，小鹏用电需求将越来越大，扩充供应链也是对产业链安全的考虑。

　　

而对于欣旺达而言，其动力电池业务还处于追赶阶段，不管是技术储备还是产能规模，和行业头部相比都有明显距离。绑定小鹏这样的头部车企，不仅能获得稳定的下游订单，而且也能对提升其技术水平带来积极影响。

　　

在早期消费电池的发展过程中，欣旺达就曾从和康佳的合作中获得快速发展。

　　

若牵手小鹏G9属实，这极有可能是欣旺达动力电池崛起的拐点。 但当下需要面对的困难同样不少。

　　

资金便是头等的难题。近年来，在消费类电池业务上，欣旺达的营收和净利润都处于稳步增长状态，但相较动力电池动辄上百亿的投入来看，其自身的造血能力依然远远不够。

　　

2016-2020年，欣旺达的净利润一共只有32.84亿元。而仅在去年下半年，欣旺达就接连公布了两个总投资额达200亿元的动力电池投资项目。

　　

为此欣旺达只能加大杠杆，其资产负债率近年来都处于较高水平。据Wind数据，2016-2020年其资产负债率都在70%以上，2020年更是涨到了77%。其中不少为有息负债，这带动欣旺达财务费用迅速增长，2020年其财务费用已达5亿元，而在2016年这一数字还仅为1300万元。

　　

投入还在加大。据宝安日报报道，单在2021年欣旺达就宣布了多个动力电池扩产项目，总投资达450亿元。

　　

而产能正是又一难题。在新能源汽车风口的吸引下，无论是头部还是二线厂商，近两年都纷纷加快了扩产动作。但在扩产规模上，欣旺达相比之下并无优势。

　　

据起点锂电大数据统计，2021年宁德时代新增产能规划达306GWh，中创新航为223GWh，欣旺达扩产计划则为90GWh。根据规划，到2025年欣旺达产能将达140GWh，宁德时代同期的产能规划目标为600GWh左右，中创新航为500GWh。

　　

随着市场竞争日趋白热化，规模化带来的成本优势，将成为行业生存的关键。近几年来，电池价格本来就经历了大幅下降，未来价格或将进一步降低。

　　

与此同时，在“电荒”的背景下，锂电池的上游原材料锂矿价格猛涨，为了改善毛利率、把握原材料供应，头部企业开始将触手探向产业链上游，包括宁德时代、国轩高科等企业都对锂矿资源展开了布局。

　　

其烧钱程度并不亚于扩产动力电池。例如宁德时代计划在江西省宜春投资建设的新型锂电池生产制造基地，投资金额约135亿元。宁德时代看中的正是宜春丰富的锂矿储备。

　　

绑定小鹏，欣旺达有望更上一层楼，但能否颠覆行业格局，完成龙门一跃？资金难题、产能规模以及越来越稀缺的上游资源等，都是必须先解决的障碍。

　　

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